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Re: Direkte Verbindungen erhöhen das Fahrgastaufkommen
Autor: Frank
Datum/Uhrzeit: 07.01./ 16:32
Lieber Steppenwolf, ich bin beeindruckt, von Deiner Ahnung über das Verkehrsverhalten der Menschen! Hast Du dabei mich und ein paar andere vergessen??? Ich betone nochmnals, daß ICH auch umsteigen muß und viele mit mir ebenso! Trotzdem fahre ich fast ausschließlich mit der Bahn! Vielleicht hast Du gerade das Glück einer direkten Bahn und bangst etwas um sie! Aber wie soll das denn gehen, daß jeder überall direkt hinkommt??? Völlig absurd!!! Das geht nur wieder mit dem AUTO! Fällt Dir was auf? Der Zuwachs an Fahrgästen ist in erster Linie (nicht nur!) der extrem verschlechterten Parksituation zuzuschreiben! Was die Fahrwege der Straba betrifft, mach Dir keine Sorgen, ich kenne sie! Aber bist Du schon mal vom Ettlinger Tor ans Karlstor gelaufen? Du magst recht haben mit einigen Firmen, trotzdem ist da eine unübersehbare Lücke, oder nicht? Oder was geschieht mit der neuen Schule, die entlang der Kriegsstraße Ost gebaut wird, da braucht man doch eine Bahn, oder? Also dann, informier Du Dich mal, wo die Leute noch hinmüssen und wieviele tatsächlich eine direkte Bahnlinie haben!
Umbau der Kriegsstraße und Straßennetz in KA
Autor: Heiko Jacobs
Datum/Uhrzeit: 08.01./ 01:33
Hallo
Hier meine Anregungen für die Arbeitsgruppe Umbau der Kriegsstraße und zum Auto fahren im Detail und in Kürze:
Die Stadtautobahn Kriegsstraße ist eine städtebauliche Sünde erster Güte, das haben nicht nur die 5 externen Büros gut erkannt, sondern auch bereits viele Karlsruher, so dass ein Umbau in greifbare Nähe gerückt ist.
Vorgeschlagen wird oft ein Verbindungstunnel zwischen den Toren. Der bringt aber herzlich wenig, weil das meiste kein Durchgangsverkehr ist, sondern Abbiegeverkehr. Deshalb empfahl ein namhaftes Büro dem Planungssausschuss einen Verbindungstunnel mit Rampen. Dann haben wir allerdings oberirdisch immer nich reichlich Verkehr: auf den Verteilerfahrbahnen und auf den Rampen. Das geht auch anders: Warum nicht einfach einen Deckel über die heutige Kriegsstraße legen. Deren Funktionalität bliebe erhalten und im zentralen Bereich könnten die Autos komplett unter den Deckel verschwinden. Durch die heutigen Rampen steigt der Deckel nur sanft an. Da die Eingänge des Hochhauses gegenüber des Nymphengartens ihre Eingänge im 1.OG haben, wird der Deckel dort aussehen, als gehöre dieser Hügel dort so hin. Der BGH, der leicht erhöht liegt, unterstützt das noch. Durch Reduzierung der überdimensionierten Spurenzahl wird Platz für eine Gestaltung durch Böschungen möglich. Eine durchgehende Platzlandschaft entsteht von der Kaiserstraße zum Stadtgarten.
Drumrum gibt's noch paar mehr Vorschläge: Das Ettlinger Tor könnte zum Kreisverkehr umgebaut werden, was den Platzcharakter erlebbar macht und eine bessere Verkerhsabwicklung ermöglicht. Die angedachten Erweiterungen nach Osten udn Westen werden von mir kommentiert. Zusammen mit der Umgestaltung u.a. des Mühlburger Tores in Räume und der Option eines Teiltunnels unter der Reinhold-Frank-Straße entsteht so ein leistungsfähiges innerstädtisches Straßennetz, dass dennoch den Fußgängern und Anwohnern mehr Freiräume gibt. Stadtverträglich.
Die Anregungen mit vielen Bildern im Detail zu den Plätzen. und zum Umbau der Kriegsstrasse.
Wohnen in der City (BNN vom 10.1.)
Autor: max albert
Datum/Uhrzeit: 10.01./ 10:41
Brief an BNN auf deren Berichte vom 10.1.2001 zu "City2015: Jetzt ist die Katze aus dem Sack. "City2015" dient allein der Klärung der U-Strab-Frage. Am 9.1. haben die Teilnehmer des Arbeitskreises "Wohnen in der City" mit der Zusammenstellung der Themen begonnen. "Qualitätvolles Wohnen" wählte die Versammlung als Hauptanliegen. Es zeichnet sich schon ab, daß die Prioritätenliste der derzeitigen Stadtplanung den Niedergang der zentralen Wohnlagen nicht aufhalten kann. Die City-Idee müßte wohnfreundlicher formuliert werden. Wie werden die in diesem Arbeitskreis erarbeiteten Entwicklungsanliegen in das Ergebnis der Bürgerbeteiligung eingehen können, wenn sich alles auf die U-Strab konzentriert ? Sie bildet hier ja nur ein Randthema. Ich sehe für den Einsatz dieses Arbeitskreises keine Chancen, wenn von der in der Eröffnungveranstaltung im Dezember 2001 so deutlich formulierten Themenbreite und Ergebnisoffenheit abgewichen wird. Überraschend ist das jetzige Bekenntnis zum eigentlichen Anliegen jedoch nicht.
Boulevard Kaiserstraße
Autor: Günter Koch
Datum/Uhrzeit: 13.01./ 00:12
Als früher langjähriger Anwohner der Kaiserstraße versuche ich mir die Idylle eines strabfreien Boulevards vorzustellen. Vielleicht könnten es ein paar Cafés mehr sein, oder auch noch mehr Bäume. Aber welches Café könnte bei den Mieten mit den Klamotten-Kettenläden mithalten? Wie oft saß ich (oder sitze ich heute) tatsächlich in den Straßencafés der Kaiserstraße, obwohl beide keine 20 m von meiner früheren Haustür entfernt waren? Der Ludwigsplatz war dann doch immer die besser Wahl und heute gibt es der Möglichkeit noch mehr. Schließlich war die Kaiserstraße seit sie Fußgängerzone ist auch eine "Rennstrecke" für Fußgänger und die kürzeste Verbindung zwischen den Geschäften. Würde sich durch die fehlende Straßenbahn was ändern. Nein! Die Geschäfte brauchen die Fußgänger und die Kaiserstraße ist und bleibt die küzeste und schnellste - allerdings nicht die interessanteste - Verbindung für diese. Das Problem in der Kaiserstraße sind vielleicht weniger die vielen Bahnen als die vielen, oft hektischen Fußgänger. Eine Beschränkung auf nur eine Verkehrsart, z.B. bei einer strabfreien Kaiserstraße, führt aber immer zu einer Verödung des Umfeldes. Beste Beispiele sind hierzu die Königstraße in Stuttgart und die Zeil in Frankfurt. Auch die Hauptstraße in Heidelberg leidet außerhalb der Geschäftszeiten an Ödnis. Den Fehler der Kriegsstraße mit einer Beschränkung auf nur ein Verkehrsmittel sollte man in der Kaiserstraße mit anderen Vorzeichen nicht wiederholen. Bestes Positivbeispiel ist die Millionenstadt Amsterdam: dort ist die Gemeinsamkeit von Fußgängern, Radfahrern und Straßenbahn die Grundlagen für bunte und interessante Straßen. Dasselbe gibt es in Straßburg, Freiburg oder Basel im Kleinen. Das schließt natürlich nicht aus, dass , wie in Amsterdam, der regionale Verkehr unterirdisch geführt wird.
Re: Boulevard Kaiserstraße
Autor: Heiko Jacobs
Datum/Uhrzeit: 14.01./ 00:39
Hallo
In der Tat könnte sich eine totale Rausnahme der Bahn als Fehler erweisen.
Einen kleinen Eindruck, wie sowas aussehen könnte, gewann ich Freitag nachmittag in meiner alten Heimat Bremerhaven. Deren Fußgängerzone ist auf den Meter(!) genauso breit wie die Karlsruher. Ebenfalls wie in KA gibt's nur einen langen Schlauch, dessen Länge allerdings recht genau proportional zur Einwohnerzahl ist (also ca. halb so lang). Bremerhaven hat 1982 seine Tram eingestellt, seitdem dieseln nur noch Busse durch die Fuzo, und zwar wie in KA auch praktisch der ganze Nahverkehr (der allerdings deutlich weniger gut angenommen wird als in KA). Bremerhaven hat seit Mitte der 70er mit dem Columbus-Center schon das, was KA mit dem ECE noch kriegt.
Jetzt hat man eine City-Gestaltungsoffensive gemacht und die bissele runtergekommene Fuzo neu gestaltet. Ist unter bremerhaven.de auch zu sehen. Bei der Gelegenheit hat man auch die Busse rausgeschmissen. Die fahren jetzt quasi im Zickzack durch die City, nur am einen kurzen Ende der Fuzo sind sie noch in dieser.
Freitag nachmittag also, ich stehe im schon fast fertigen Teil der Fuzo. Hier verliert sich ein Fußgänger, dort verliert sich einer... alles sieht ziemlich leer aus... Freitag nachmittag. In der Mall des Columbus-Centers, von der Breite her duerfte es mit der Postgalerie vergleichbar sein, dagegen das übliche geschäftige Treiben. Sooo viele sind's auch da nicht, vielleicht doppelt so viele, aber es sieht, weil enger, nach deutlich mehr aus als in der eigentlichen Fuzo.
Ich muss die Tage das Web mal unbedingt absuchen, ob es irgendwo Untersuchungen gibt, was die optimale Breite von Fußgängerströmen in Handelszentren ist... In KA scheint mir die Bahn die sehr breite Fuzo in zwei handliche Haelfte zu teilen und die Wartenden sorgen auch für Belebung.
Absolut richtig!
Autor: Frank Wiedemann
Datum/Uhrzeit: 14.01./ 10:27
Absolut richtig! Man könnte ruhig auch mal wieder die alte Straba-Variante in der Kriegstr. durchdenken. Eine schöne oberirdische Trasse (vielleicht mit Grünzug wie oft in z.B. Freiburg) in der Kriegstr. und einer Verlegung des Durchgangs-Autoverkehrs unter die Erde und wir hätten auch nicht mehr diese Nord-Süd-Schneise, die wir momentan in Ka haben. Man stelle sich nur vor, die gesamt (wunderschöne) alte Häuserfront der Kriegstr. gegenüber der Staatstheaters hätte nicht mehr eine Beton-Schneise vor sich, sondern einen Grünstreifen, mit Lieferverkehr und Straba-Trasse - einem Grünstreifen der ruhig mit dem Theatervorplatz verschmelzen könnte. Es würde eine wunderbare Geschäfts- und Gastronomie-Straße entstehen, an der man sich gerne aufhalten würde. Auch Radfahrer würden von einer schnellen Ost-West-Verbindung profitieren ... und müssen sich nicht mehr auf der "City-Route" durch die Stadt schlängeln.
Das Hauptproblem in der Kaiserstr sind ja die ganz großen Straba-Wägen, die von ausserhalb kommen. Die würden (bei allem Interesse, die Fahrgäste von ausserhalb direkt in die City zu bringen) auch in der Kriegstr. noch nahe genug am Innenstadtgeschehen landen - und man könnte dadurch vielleicht auch die Kaiserstr. als einzige Einkaufsmeile etwas entzerren, so dass auch die Bereiche zwischen Krieg- und Kaiserstr. interessante Einkaufsmöglichkeiten böten, wie das z.B. in der Waldstr. gelungen ist.
Und auch die Sache mit der Reinhold-Frank-Str. ist überfällig! Es fehlt in Ka komplett an einer vernünftigen Nord-Süd-Verbindung für Autofahrer. Der tägliche Stau in der Reinhold-Frank-Str. ist mit Sicherheit nicht gerade ein Traum für die Anwohner. Insgesamt sollte man vielleicht auch mal einen General-Verkehrsplan für die nächsten Jahre erstellen und nicht hier und da Stückwerk zu verrichten.
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Re: liniennetz optimiert
Autor: Heiko Jacobs
Datum/Uhrzeit: 14.01./ 13:37
Hallo Südstadtindianer
Der AK ÖV hat sich in seinem ersten Teil (kurzfristige Maßnahmen) in der Tat mit Liniennetzänderugen befasst und dabei in der Tat festgestellt, dass kurzfristig sowas nicht sinnvoll ist, weil das bestehende Netz optimal ist. Allerdings gab es ECE damals noch nicht, sondern nur den vagen Wunsch, da irgendwann was zu machen. Und kurzfristig ist ohne den Umstand weiterer Zuwächse an Fahrgastzahlen. Und die diskutierten Maßnahmen waren nur einfache Rauslegungen kompletter Linien, in der Tat nur sehr eingeschränkt sinnvoll...
Der zweite AK ÖV beschäftigte sich mit langfristigen Maßnahmen, insbesondere Baumaßnahmen. Langfristig heißt dabei auch incl. prognostizierte Fahrgastzuwächse. Das wären dann ganz andere Maßnahmen im Liniennetz und gingen in die Richtung, die Norbert und ich hier öfters diskutieren. Und auch unsere Entlastungen von Doppeltraktionen wären was ganz anderes als im AK ÖV I diskutiert. Das Konzept vun zusätzlichen Randverbindungen für das Management des Fahrgastzuwachses und der indirekten Entlastung der City, dass vom VCD in den AK ÖV II eingebracht wurde, auch online incl. Bericht zum AK verfügbar, wurde im AK ÖV II nicht im geringsten diskutiert, dort hat man sich nur mit der Baumaßnahme 2. Rampe beschäftigen wollen...
MfG Heiko Jacobs, Vertreter des VCD im AK ÖV II
Re: 1 milliarde ohne kapazitätserweiterung
Autor: Heiko Jacobs
Datum/Uhrzeit: 15.01./ 13:05
Hallo Südstadtindianer
Nein, dieser meint es wohl ernst, denn er verwendet die üblichen Stammtischparolen pro Fenrich-Volltunnel :-) Dass diese falsch sind, werde ich nun gerne wieder mal erläutern :-)
Hallo Hans
Vorweg äußer ich mich gerne zu City2015 als Ganzes: Das ist eine sehr wertvolle Sache, die City mal als Ganzes, als zusammengehörige Einheit zu betrachten mit all seinen Wechselwirkungen. Deswegen habe ich mich in meinen auch online verfügbaren Papieren sehr breit dazu geäußert. Karlsruhe hat durch seine vielen großen Freiräume, die nahtlos in die freie Natur überleiten (Hardtwald) einen erstklassigen, aber brachliegenden Standortvorteil. Leider konzentriert sich die U-Strab-Diskussion oft nur auf die Fußgängerzone und versucht die Ruhezonen, die man nebenan schon hat, auch dorthin zu bekommen, wodurch man allerdings die Fuzo als Handelszentrum töten würde meiner unmaßgeblichen Meinung nach. Wer fände schon eine dann "ruhige" Kaiserstraße als Einkaufsmeile interessant? Eine solche hat quirlig und lebendig zu sein und gerammelt voll. DIe Bahnen helfen dabei.
Deine zitierten Vorteile eines Tunnels treffen auf "klassische" U-Bahn-Tunnel zu, d.h. signaltechnisch lange Blockabstände von Halt zu Halt, da kann man speedmäßig voll aufdrehen. Solche Tunnel haben eine maximale Kapazität von einer Bahn ca. alle 2 min. Dann ist Schluss. In der östlichen Kaiserstraße hat man aber schon alle 1,3 min eine Bahn! In Karlsruhe will man deswegen mit kurzen Blockabständen arbeiten, mit denen kriegt man die heutige oberirdische Kapazität unten gerade so hin. Bei Kapazitätserweiterung wird es ziemlich schnell sehr eng... Leider geht mit den kurzen Blockabständen auch der Vorteil der Geschwindigkeit flöten, d.h. man kann nicht mehr von einer haltestellenabstandslangen freien Strecke ausgehen und kann daher kaum schneller als oben fahren, da paar Meter weiter das nächste Signal schon wieder auf Rot stehen könnte.
Eigenschaften einer U-Bahn
Autor: Günter Koch
Datum/Uhrzeit: 15.01./ 22:30
Zu vorgenannten Beitrag sind ein paar technische Details richtig zu stellen: 1. eine U-Bahn ist zwar schneller als eine Straßenbahn, weil sie keine Rücksichten auf Fußgänger etc . nehmen muß. Dies wirkt sich aber nur merklich aus, wenn die Haltstellenabstände groß sind (700-1000m) 2. Schnelligkeit erhöht nicht die Streckenkapazität. Der Zugabstand erhöht sich mit der Geschwindigkeit im Quadrat, also sind bei hoher Geschwindigkeit weniger Züge möglich 3. die Zuglänge ist in Karlsruhe wegen der oberirdischen Strecken gesetzlich auf 75m beschränkt, sodass es keine Kapazitätserhöhung bei einer Tunnellösung (1:1-Ersatz) geben kann, nur oben und unten erhöht die Kapazität 3. der Haltestellenaufenthaltszeit ist es egal ob sie im Tunnel oder auf der Straße gemessen wird. Entscheidend ist ein nivaufreier Einstieg und sind breite Türen. In Karlsruhe gibt es aber für Straßenbahnen und Stadtbahnen unterschiedliche Einstiegsniveaus, sodass ein Optimum nie erreicht wird, wenn beide Systeme parallel betrieben werden (dies war aber bisher kein Mangel)
Re: Kein Armutszeugnis: Straßenbahnen beleben tatsächlich die Innenstadt
Autor: Andreas Müller
Datum/Uhrzeit: 17.01./ 23:38
Auch wenn manche es für ein Armutszeugnis halten: Selbstverständlich belebt eine teilweise oberirdisch verkehrende Straßenbahn die Innenstadt. Wer es nicht glaubt, muß sich doch nur die Fußgängerzone in Stuttgart anschauen. Nach Ladenschluß ist die Königstraße praktisch ausgestorben. Die angeblichen Vorzüge solcher komplett untertunnelten, völlig bahnfreien, Fußgängerzonen habe ich kürzlich wieder im Raum Bochum erlebt: Als ich um 21 Uhr an einem Werktag in der Fußgängerzone von Herne unterwegs war, fand ich die Einkaufsmeile abgesehen von 4 Jugendlichen, die gerade aus einem Schnell-Imbiß kamen, menschenleer vor! Ähnlich die Situation in Bochum: Dort existieren bereits zwei U-Bahn-Tunnel unter der Fußgängerzone. Die drei letzten, am Rande der Fußgängerzone noch oberirdisch verkehrenden Straßenbahnlinien werden schon bald unter der Erde verschwinden. Der dazu nötige dritte U-Bahn-Tunnel ist bereits im Bau. Profitiert hat Bochum von den bereits "bahnfreien" Einkaufsstraßen allerdings nicht: Während in Karlsruhe noch um 22 Uhr viele Menschen in der Kaiserstraße unterwegs sind, ist in der Bochumer Fußgängerzone nach - teilweise aber sogar schon vor - Ladenschluß nicht mehr viel los. Es sind deutlich weniger Passanten als zur gleichen Uhrzeit in Karlsruhe anzutreffen. Manche Geschäfte schließen in Bochum zu meinem Erstaunen sogar schon vor 20 Uhr. Lediglich ein kleiner Bereich an Rande der Fußgängerzone - das sogenannte "Bermuda-Dreieck" (Kneipenviertel) - ist abends noch belebt. Der dortige U-Bahn-Bahnhof allerdings nur bedingt. Als ich dort abends auf den nächsten Zug gewartet habe, waren exakt zwei Reisende anzutreffen, einer davon nicht mehr nüchtern. Ja und als Tourist ist es - mangels Aussicht - auch sehr unpraktisch immer in Tunneln reisen zu müssen. Auf meiner Rundfahrt von Bochum über Gelsenkirchen nach Essen und zurück nach Bochum habe ich in den Stadtzentren immer aussteigen müssen, um etwas von den Innenstädten von Gelsenkirchen und Essen mitzubekommen. In Bochum konnte ich NOCH etwas sehen. Aber diese Linien werden ja demnächst auch im Tunnel verschwinden und damit zur Vervollkommnung Bochums als "Einkaufsstadt" beitragen. Zum Vergleich: In Wien wird sogar eine Stadtrundfahrt mit der Straßenbahn angeboten. Meine Erlebnisse aus dem Ruhrgebiet haben mich in meiner Position bestärkt: Ich plädiere für eine Mischlösung, bei der alle S-Bahnen unterirdisch verkehren und zumindest zwei oder drei Straßenbahnlinien oben verbleiben. So k
(der Rest ist leider irgendwo verschütt gegangen :-(
Umsteigen - ein zwingendes Übel oder planerische Herausforderung?
Autor: Peter Schehl
Datum/Uhrzeit: 28.01./ 18:32
Umsteigen - ein zwingendes Übel oder planerische Herausforderung? Unabhängig von zukünftigen unter- bzw. oberirdischen Lösungen des Innstadtbereiches wird die Notwendigkeit des Umsteigens, insbesondere bei weiterem Netzausbau für viele Nahverkehrsnutzer weiterhin bestehen bzw. sogar zunehmen. Da momentan das Umsteigen von der überwiegenden Mehrheit als unangenehmes Übel empfunden wird, sollte dieses Thema als Chance im Rahmen City 2015 behandelt werden. Vier Eigenschaften des Umsteigens werden von den Fahrgästen als signifikant negativ wahrgenommen: 1.KALT, 2.NASS, 3.ZEITINTENSIV(vermeintlich lange Wartezeit), 4.UNGEWISS (wann kommt die gewünschte Anschlussbahn). Lassen Sie uns ansatzweise dieses Thema diskutieren. Im zukünftigen Netz sollten definierte Umsteigehaltestellen (z.B. Durlacher Tor, Mühlburger Tor) eingerichtet werden. Diese sollten überdacht und durch Luftschleusen gegen die schlimmsten Wetterunbillen geschützt sein. Durch die Errichtung zusätzlicher Parallelgleise und dem Einsatz von Strassenbahnen mit linksseitigen Türen könnte ein erheblicher Teil des Umsteigeverkehrs ohne Zeitverlust und sonstiger unangenehmer Nebenerscheinungen abgewickelt werden. Eine neue Qualität des Umsteigens, auch in Quasi-Gegenrichtung (Durlach nach Waldstadt)ist möglich. Rechnergestützte Leit- und Betriebssysteme sorgen für die erforderliche Fahrplantreue, moderne Informationssysteme schaffen eine neue Qualität an Transparenz für die Fahrgäste. Eine zeitgemäße Gestaltung der Bahnsteige lässt die bisher auf reine Funktionalität ausgerichteten Haltestellenhäuschen schnell vergessen. So könnte beispielhaft an einer Umsteigehaltestelle innenstadtseitig in Höhe Durlacher Tor zeitgleich die S5 Richtung Pforzheim, die 4 Richtung Waldstadt und die 2 Richtung Marktplatz auf Parallelgleisen halten, ein recht angenehmes Umsteigen ermöglichen und als Nebeneffekt die Blockade der Straßenkreuzung Durchlacher Tor durch ein zeitgleiches Queren von Bahn 4 Richtung Waldstadt und S5 Richtung Durlach verkürzen. Das Verlagern bestehender Pseudo-Umsteigehaltestellen (wie z.B. Herrenstraße) ist sicherlich auch ein Beitrag zur City 2015 Diskussion und sollte in den entsprechenden Arbeitsgruppen diskutiert und bei der zukünftigen Netz/Linienplanung berücksichtigt werden.
Peter Schehl
S-Bahn vor 9:00 am.
Autor: Wey
Datum/Uhrzeit: 28.01./ 19:27
Eine Punkt, die bisher hier wenig erwähnt ist: Bei Auslegung der ÖNVN soll man unterscheiden zwischen: Einkaufsverkehr und Berufsverkehr. Die Anforderungen der beiden Verkehrarten sind sehr unterschiedlich. 1.Einkauf(Bummel)verkehr: Zeitraum: 9:00-20:00 Fahrgäste : meisten Senoren oder Hausfrauen(oder männer) Fahrziel: Kaiserstrasse Anforderungen: bequem , möglich kürze Gehweg, Ohne Umstieg. 2. Beruf-(Studium)verkehr: Zeitraum: 6:00-9:00 20:00- Fahrgäste : Berufstätige, Student, Schule, Pendeler, auch die Kunden, die nach Einkauf,schnell nach Hause wollen Fahrziel: sehr unterschiedlich. meisten nicht in Kaiser oder Stadtmitten, oft am Rand (Uni, HBH, Büroviertel am Süd,Südwesten Stadt... ) Anforderungen : schnell zu Ziel oder Anschluß zur weitere Bahnfahrt.
Re: S-Bahn vor 9:00 am.
Autor: Heiko Jacobs
Datum/Uhrzeit: 29.01./ 01:57
Hallo Wey
Vorsicht. Man vergisst immer gerne, dass gerade im Bereich der Kaiserstraße links und rechts davon (zB Behörden am Zirkel!) viele Arbeitsplätze sind und vor allem auch solche mit einem sehr hohen Modal Split zugunsten des ÖV (einfach wegen Parkplatzmangel...).
Aber Berufsverkehr mit täglich gleichen Strömen ist eine Sparte, die als Kunde gerne optimiert, in der Tat. Vor allem da können neue Direktverbindungen außen rum zusätzlich zu den Stammlinien in die City einiges entlasten, denn insgesamt betrachtet ist er wohl wirklich weniger cityorientiert trotz der vielen Arbeitsplätze dort. Und gerade beim berufsverkehr könnten neue Direktverbindungen neue Fahrgäste anlocken, die dann zur Finanzierung der neuen Linien beitragen.
Einspruch!
Autor: Beate Bergmann
Datum/Uhrzeit: 13.03./ 20:09
In Zürich fahren durch die Bahnhofstraße - das ist die zentrale Einkaufsmeile der Stadt und keineswegs ein Randbereich! - 4 Tramlinien jeweils im 7,5 Minutentakt, dass sind 32 Züge pro Richtung und Stunde; in der zentralen Fußgängerzone in KA haben wir 6 Linien im 10 Minutentakt, dass macht pro Stunde 36 Züge. Damit liegt das Aufkommen bei uns in KA nur unwesentlich darüber. Am zentralen Paradeplatz kreuzen sogar noch einmal 4 weitere Linien. In Karlsruhe sind allerdings die Züge etwas länger - dies führt an den Haltestellen zu größeren Problemen als in Zürich - von daher ist der Vorschlag hier im Forum mit der Auflösung der Haltestelle Herrenstraße gar nicht so übel - ansonsten wäre ein Tunnel für die langen Züge nicht schlecht (in Zürich fahren die S-Bahnen auch unterirdisch) - das scheint aber zur Zeit nicht soviel Beifall zu finden
Auch in Strasbourg fahren die Bahnen in sehr dichtem Takt: Die Linien A+D bilden zusammen einen 2,5 Minutentakt und die Linien B und C ergänzen sich zum 2 Minutentakt - Also auch hier werden nicht Äpfel mit Birnen verglichen, Frau Stracke!
Unsachlich ist auch die Argumentation, dass oberirdische Lösungen veraltetet sind und in das 19. Jahrhundert gehören (da gab es übrigens mehr Pferdekutschen als Straßenbahnen:-)) Sie meinen vermutlich das 20.Jahrhundert). Es gibt meines Wissens kaum eine Stadt mit deutlich unter 300.000 Einwohnern, die sich den Luxus eines teuren U-Bahntunnels leistet (von wenigen Ausnahmen im Ruhrgebiet mal abgesehen - diese Städte sind bezüglich der Stadtentwicklung dann auch leider eher ein abschreckendes Beispiel...). Viele Städte (gerade von der Größe/Struktur Karlsruhes) setzen eben gerade im 21.Jahrhundert wieder auf oberirdische Lösungen, die offenbar auch sehr erfolgreich sind - und dafür gibt es weltweit Beispiele. Teure U-Bahnlösungen sind da wohl eher ein Relikt aus dem 20.Jahrhundert
Re: Einspruch!
Autor: Maulwurf
Datum/Uhrzeit: 13.03./ 21:23
Beate, Du bist klasse!!
Was wollen manche Leute eigentlich aus Karlsruhe machen, eine Metropole, oder was? Wer eine U-Bahn will, der sollte sich auch mal mit den anderen Seiten von Städten in der Größenordnung Frankfurts, Hamburgs oder vielleicht sogar Berlins auseinander setzen. Also ich brauche kein Metropolen-Ambiente mit Trabanten-Städten, Beton-Schneisen, Bürosilos o.ä.
Warum wohl landet Freiburg auf der Liste der liebenswerten Städte immer so weit vorne, ganz sicher nicht, weil es eine U-Bahn hat! Und selbst Mannheim, das ja nicht gerade vor städtebaulichen Glanzpunkten strotzt, macht durch die gute Erreichbarkeit aller wichtigen Ziele mit oberirdischen Verkehrsmitteln vieles wieder wett.